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31 de dez de 2013

Acidentes são a principal causa externa de internações no país


Mariana Czerwonka
Portal do Trânsito
Acidentes causam internações

Dados da Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação revelam que esses acidentes são responsáveis por 44,8% das internações nas cinco unidades da Rede

Levantamento mais recente realizado pela Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação mostra que, de todas as causas externas, os acidentes de trânsito são os maiores responsáveis pelas internações nas unidades da Rede (Brasília, Salvador, Belo Horizonte, São Luís e Fortaleza). Entre 1º de janeiro e 30 de junho deste ano, eles representaram 44,8% das origens que motivaram a chegada e permanência dos pacientes nos hospitais. As agressões por arma de fogo aparecem em segundo lugar e respondem por 21,1%. Depois, as quedas, com 16,3%.

Dados do Ministério da Saúde revelam que os acidentes de trânsito causaram 161,7 mil internações em todas as unidades de referência em alta complexidade no Sistema Único de Saúde (SUS) em 2012. E o número tem aumentado nos últimos três anos. Em 2011, o Brasil teve 155,7 mil internações e, em 2010, 147,7 mil. Só em 2011, 42.425 pessoas perderam a vida no trânsito. E os custos com os tratamentos são cada vez maiores: em 2010, foram R$ 190,3 milhões, no ano seguinte, R$ 204,6 milhões, e, em 2012, R$ 215,2 milhões.

O atleta profissional da Seleção Brasileira Paralímpica de Tênis de Mesa Bruno de Paula Peres Braga, 22 anos, foi uma dessas vítimas. Em 31 de agosto de 2007, uma quinta-feira, Bruno, à época tenista de quadra, depois de treinar durante o dia e a noite, voltava para casa com seu pai por volta de meia-noite. O pai conduzia o veículo quando adormeceu ao volante (ele sofre da doença do sono). O carro se chocou contra uma mureta próxima ao Aeroporto Internacional de Brasília. O condutor teve três costelas quebradas e três fraturas no braço. Bruno, que decidiu dormir no banco traseiro e estava sem cinto de segurança, perdeu todos os movimentos do corpo. “Só acordei uma semana depois, sem mexer nada”, lembra.

Bruno ficou internado um mês em uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) e depois foi transferido para a unidade centro de Brasília da Rede Sarah, onde ficou por dois meses e meio. Em casa, Bruno ficou durante 15 dias, realizou diversas sessões de fisioterapia e, aos poucos, aprendeu o cotidiano de uma cadeira de rodas. Depois, ele voltou à unidade da Rede Sarah e permaneceu por mais dois meses e meio.

Embora, à primeira vista, a cadeira de rodas possa causar impacto ou rejeição no paciente, a coordenadora do Programa de Prevenção de Acidentes das unidades de Brasília da Rede Sarah, Claudia Miani, ressalta que o equipamento não pode ser visto apenas como uma “perda de movimentos”, mas, em muitos casos, ela é um sinal de evolução de um quadro que foi muito grave, como é o caso de Bruno, que ficou tetraplégico.

“A gente pensa que nunca vai acontecer com a gente. Até acontecer e a gente para pra pensar”, conta o atleta. Para ele, a irresponsabilidade é a causa da maioria dos acidentes de trânsito. “A gente sabe que tem que usar o cinto, que tem que fazer a coisa certa, mas acaba fazendo a coisa errada. E, numa dessas, a gente acaba se dando mal“, acredita Bruno.

O caso do atleta entra no rol do segundo meio de locomoção que mais se envolve em acidentes. De acordo com os dados da Rede Sarah, automóvel, utilitário e caminhonete responderam por 37,8% dos históricos de pacientes recebidos por aquele hospital envolvidos em acidentes de trânsito. Em primeiro lugar, estão as motocicletas, com 47%.

Diferentemente do acidente que resultou na tetraplegia de Bruno, a maioria das ocorrências com automóveis é nas rodovias (75,7%). Nas vias urbanas, os pacientes se feriram, majoritariamente, enquanto eram condutores ou passageiros de motocicletas (47,4%) e bicicletas (48,3%).

O caso de Bruno também difere da maioria, quando diz respeito a dia, horário e motivo. Quase a metade (47,6%) dos acidentes analisados ocorreu no sábado e no domingo. A maioria (54,1%) dos acidentes ocorreu no período diurno, com picos entre 7h e 8h e entre 17h e 20h. O principal motivo do deslocamento dos pacientes na ocasião em que ocorreram os acidentes foi o lazer (53,3%).


Bruno partilha da mesma opinião da maioria dos pacientes analisados pelo levantamento da Rede Sarah. Para 76,2%, os comportamentos ou as atitudes humanas foram a causa que originaram os seus acidentes. “O meu pai sofre da doença do sono e eu sei disso desde quando nasci. Eu sempre ia no banco da frente para cutucá-lo e não deixá-lo dormir. Infelizmente, nesse dia, foi diferente. Eu.sabia que eu tinha a minha responsabilidade de ir no banco da frente, mas não fui”, recorda. Ele conta que foi preciso trabalhar o psicológico do pai para lidar com a situação e que hoje a família tem uma relação tranquila e saudável.

Rodovias federais / Cinto de segurança
Dados mencionados pelo coordenador-geral substituto de operações da Polícia Rodoviária Federal (PRF), inspetor Estênio Pires, confirmam informações da Rede Sarah. ”Fizemos um estudo e ele revela que 92% dos acidentes são ocasionados por falha humana”, afirma.

Para ele, a imprudência ou a imperícia dos condutores são a principal causa dos acidentes verificados nas rodovias federais. E a velocidade é a responsável, segundo o coordenador, pelo maior envolvimento de acidentes de veículos nas estradas e não nas vias urbanas. ”A velocidade empreendida contribui para a gravidade da ocorrência, com a probabilidade de maiores lesões ou fatalidades”, relata.

Pires afirma que o tipo mais grave de acidente verificado nas rodovias federais é a colisão frontal. “Apesar de serem apenas 3% dos acidentes registrados, as colisões frontais são responsáveis por 32% das mortes”, esclarece. Normalmente, esses acidentes são causados por ultrapassagens indevidas, isto é, imprudência ou imperícia.

Outra questão para a qual ele chama atenção é o cinto de segurança. Assim como o para-atleta Bruno de Paula, os passageiros do banco traseiro não têm muito o costume de usar a proteção. Segundo o coordenador da PRF, é diferente do que se constata nos bancos dianteiros, onde já se tornou hábito da população a utilização do cinto. ”A gente tem verificado que a gravidade dos acidentes é maior quando condutores e passageiros não usam cinto ou capacete, no caso das motocicletas”, afirma.

Segundo Pires, para cada 100 veículos envolvidos em acidentes nas rodovias federais, um condutor morre, com ou sem cinto de segurança (não há dados separados). No caso das motocicletas, para cada 100 acidentes, 12 que usam capacete morrem. Sem a utilização dos capacetes, o número chega a 55.

A coordenadora do Programa de Prevenção de Acidentes das unidades de Brasília da Rede Sarah, Claudia Miani, também alerta para o uso do cinto de segurança como forma de reduzir as possibilidades de maiores lesões. Segundo ela, no ano passado, 67,5% dos pacientes admitidos na Rede e vitimados no trânsito não usavam o cinto na ocasião do acidente. “Ainda precisamos trabalhar incessantemente em informação, pois precisamos desconstruir hábitos errados”, propõe.

Para ela, é necessário transmitir a ideia de vulnerabilidade para que as pessoas se protejam. “Somos frágeis, então, todos os cuidados devem ser adotados para preservar nossa integridade física e emocional”, explica.

Informações da PRF classificam os acidentes também conforme as lesões. Segundo dados de 2011, informados pelo coordenador Estênio Pires, as lesões leves correspondem a 67% das vítimas. As lesões graves, normalmente as que deixam sequelas para condutores ou passageiros, equivalem a aproximadamente 25%. “É realmente um número muito grande, quase que se aproximando a 30 mil pessoas por ano que sofrem consequências graves”, diz Pires. As vítimas fatais são 8% dos acidentados. Em números absolutos, a PRF registrou 192.188 mil acidentes nas rodovias federais, com 8.661 mortes, 77.626 vítimas com lesões leves e 28.981 vítimas com lesões graves.

Álcool
Estudo divulgado, no início deste ano, pelo Ministério da Saúde revela que o consumo de álcool por pessoas envolvidas em acidentes de trânsito tem forte impacto nos atendimentos de urgência e emergência do SUS. O levantamento aponta que uma em cada cinco vítimas de trânsito atendidas nos pronto-socorros brasileiros ingeriu bebida alcoólica, o que relaciona a substância a 21% dos acidentes de trânsito. Entre as pessoas envolvidas nos acidentes, 22,3% dos condutores, 21,4%, dos pedestres e 17,7% dos passageiros apresentavam sinais de embriaguez ou confirmaram o consumo de álcool. Além disso, o estudo conclui que o uso de álcool resulta em eventos mais graves com mais internações. Em termos gerais, 78,3% das vítimas (acidentes de trânsito, quedas, agressões etc) que não ingeriram bebida alcoólica receberam alta logo após o atendimento de urgência e emergência. Entre os que beberam, esse número cai para 66,2%.

O para-atleta Bruno de Paula, nos cinco meses em que ficou internado em uma unidade da Rede Sarah, viu que a maioria dos pacientes que ali estava era devido a acidentes de trânsito causados por imprudência ou ingestão de álcool. “O álcool é a pior droga que existe porque mata muita gente no trânsito e, se não mata, lesiona uma pessoa, a deixa numa cadeira de rodas, com sequelas na cabeça”, acredita Bruno.

O inspetor da PRF Estênio Pires ressalta também que o álcool contribui consideravelmente para o maior número e maior gravidade dos acidentes. Segundo o coordenador, os acidentes mais graves verificados nas rodovias federais ocorrem principalmente de sexta-feira a domingo, dias em que, geralmente, ingere-se mais álcool. “No domingo, inclusive, chega a ser o dobro do número de mortes registradas numa quarta-feira”, aponta.

Prevenção
Alertar para os perigos resultantes da imprudência no trânsito é um dos trabalhos da Rede Sarah. O objetivo é informar os jovens estudantes sobre o que ocorre no trânsito e despertar a cidadania e o respeito pelo próximo. Para isso, são realizados palestras, exibição de vídeos e animação nas escolas. “Precisamos mostrar a importância do cuidado com a vida, um bem precioso, que nem sempre teremos uma segunda chance para voltar atrás e corrigir os atos e comportamentos de risco”, explica a coordenadora do Programa de Prevenção de Acidentes das unidades de Brasília da Rede Sarah, Claudia Miani.


Esse é um pensamento partilhado pelo para-atleta Bruno. “Eu costumo dizer que a vida é feita de escolhas. Eu não creio que seja o destino que torna a nossa vida boa ou ruim. A gente pode escrever o nosso destino. E, para isso, a gente tem que fazer as escolhas, certas ou erradas. Dependendo disso, as consequências virão. Você tem que optar pelos caminhos que você quer trilhar na sua vida. Você que trabalha no trânsito, com entrega, com carro, pensa um pouquinho, tenha um pouquinho de paciência, ajude o próximo. Costumo ver no trânsito, em alguns carros, o adesivo “gentileza gera gentileza”. Se cada um fizer o seu pouquinho, todos nós temos a ganhar. E só melhora o trânsito e a vida em si”, acredita.

Com informações da Agência CNT de Notícias

26 de dez de 2013

Dirigir de ressaca é tão perigoso quanto dirigir bêbado, aponta estudo


Da Redação

Que o álcool e a direção não combinam e podem causar graves acidentes já é de conhecimento de todo mundo e isto sempre é lembrado em campanhas educativas e de trânsito. 

A novidade é que estudos apontam que conduzir um veículo de ressaca pode ser tão perigoso quanto dirigir alcoolizado. 

A avaliação de cientistas da Grã-Bretanha e da Holanda é de que os efeitos provocados pela ingestão de bebidas alcoólicas vão além do que se imagina. 

Até então, acreditava-se que os sintomas sentidos no corpo humano duravam apenas enquanto existia a concentração de álcool no sangue. 

No entanto, pesquisas realizadas em simuladores mostraram que as pessoas com ressaca apresentavam variações de velocidade na condução do carro, demora no tempo de reação, erros e desvios. 

A avaliação ocorreu depois que a concentração de álcool no sangue dos participantes voltou a zero. 

Mesmo assim, os cientistas observaram que o comportamento era muito parecido com o do momento em que ainda estavam alcoolizados. 

Em testes com os mesmos voluntários, só que desta vez sem a ingestão de álcool, os participantes demonstraram bons resultados na condução dos veículos, sem a perda de atenção demonstrada no teste durante a ressaca. 

Os estudos foram realizados na Universidade West of England e na Universidade de Utrecht, na Holanda.

Fonte: 
http://www.regiaonoroeste.com/portal/materias.php?id=54032 - Acesso em 26/12/2013

O transporte seguro de crianças em veículos automotivos

Por Rosmary Mariano 

Desde o dia em que saem da maternidade, as crianças precisam estar protegidas dentro dos carros usando o assento infantil (bebê conforto). Conforme vão crescendo, as crianças passam a usar o assento infantil conversível ou a cadeirinha de segurança e mais tarde o assento de elevação (booster). O uso do cinto de segurança foi projetado para a segurança dos adultos e somente quando a criança atingir 1,45 metros, geralmente quando completam 10 anos, elas poderão passar a usa-los sem os equipamentos de retenção. As informações dessa postagem foram obtidas na “Cartilha Segurança no Transporte Veicular de Crianças” do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e salva vidas!
Ainda na gravidez, a mulher  precisa estar protegida, é importante o uso correto do cinto de segurança. Observe:
 Vamos conhecer um pouco dos equipamentos de retenção destinados às crianças dos zero aos dez anos:
Bebê Conforto 
  • O assento infantil deve ser usado desde o nascimento, sim, desde o momento em que a criança sai da maternidade até o peso de 9 quilos, quase 1 ano de idade.
  • É usado enquanto o bebê ainda não consegue se sentar e manter o equilíbrio da cabeça e, o bebê conforto deverá ser preso sempre de costas para os bancos dianteiros, são fixados pelo cinto de segurança do veículo;
  • A instalação deve ser levemente inclinada;
  • Também chamado de “conchinha”, geralmente tem uma alça para transporte.
 Assento Conversível
  • Os assentos conversíveis são maiores que o bebê conforto e  o suporte para a cabeça é mais alto;
  • Esse assento não tem alças para o transporte de crianças;
  • São destinados para bebês que tenham peso maior que 9 quilos, mesmo que ainda não tenham completado um ano e que tenham menos que 18 quilos (cerca de 4 anos);
  • A criança deverá ser posicionada olhando para a traseira do veículo até 13 quilos (normalmente 18 meses);
  • A partir dos 18 meses ou 13 quilos, a criança poderá ser colocada com a cadeira voltada para a frente da via;
  • Importante ressaltar que, enquanto o topo da cabeça da criança não ultrapassar o limite da altura do assento infantil, ela poderá ser transportada nesse tipo de assento. 
 Cadeira de Segurança
  • Usados a partir de um ano, quando a criança já tem o controle do pescoço e cabeça, até os 18 quilos, ou aproximadamente 4 anos de idade;
  • Esse assento não tem alças para o transporte de crianças;
  • Essa cadeira é instalada na posição em que a criança fica olhando para a frente da via;
  • Instalado preferencialmente na posição central do veículo, desde que, o carro tenha cinto de 3 pontos, porque em caso de colisão lateral, a criança fica mais protegida.
 Assento de Elevação (booster)
  • Esses assentos são para as crianças entre 4 e 10 anos de idade, com mais de 18 quilos e que, não cabem mais em suas cadeiras de segurança; Equipamento usado para adaptar a criança à altura do cinto de segurança do carro;
  • Ideal até o peso de 36 quilos.
  • Enquanto a criança não tiver 1,45 metros, aproximadamente 10 anos de idade, ela deverá ser transportada com o assento de elevação. 
 Os cintos de segurança foram projetados para os adultos, a segurança da criança, depende do uso desses equipamentos e, sua eficácia dependerá da colocação correta do equipamento.
Acreditem, ao entrar em um veículo, não é no colo de ninguém que a criança estará protegida, na verdade, no colo, ela estará desprotegida!
Quando uma criança é transportada solta em um veículo, apresenta riscos de, em caso de colisão serem jogadas para a frente e atingirem os passageiros dos bancos dianteiros. Dependendo do caso, a criança poderá ser lançada pelo para brisas e arremessada para fora do veículo. Crianças soltas no banco dianteiro correm mais riscos ainda!
Vale ressaltar que, no caso de veículos que possuem somente banco dianteiro, também é permitido o transporte de crianças de até 10 anos de idade, desde que, utilizem o equipamento de retenção.
Vídeos sobre o tema:
- Vídeo da Hungria, mostrando o que acontece com uma criança com cinto e a simulação do que aconteceria se ela estivesse sem o mesmo: http://www.youtube.com/watch?v=bATRpI_KF7E&list=PL5A4A3FCA27F62092
- Vídeo da Áustria que mostra uma criança sem cinto no banco traseiro e o que pode acontecer em caso de desastre: http://www.youtube.com/watch?v=CxGZnansyIo E a mensagem final é clara: “Muitas pessoas morrem por não usar o cinto de segurança”.
- Vídeo com a criança na cadeirinha com o cinto e sem o cinto – causas e consequências:  http://www.youtube.com/watch?v=pnEtTqPQOJs
- Vídeos Tchecos impactantes, produção Nemyslis Zaplatishttp://www.youtube.com/watch?v=9D-36OIYWs8 e http://www.youtube.com/watch?v=otgH6sFECoM
Gostaríamos de encerrar esse artigo, indicando a leitura da “Cartilha Sobre Segurança no Transporte Veicular das Crianças” produzida pelo DENATRAN, a qual foi fonte de pesquisa para esse artigo: http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/CARTILHA_PSA_CRIANCA.pdf

22 de dez de 2013

Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por câncer

Novas estatísticas mostram que a violência no trânsito é a segunda maior causa de morte no país, à frente até de homicídios, um efeito do desrespeito às leis e da má qualidade dos motoristas.

Leonardo Coutinho
Acidente em estrada
O mundo avança, o Brasil retrocede. Na Alemanha, as mortes em acidentes de trânsito caíram 81% nos últimos quarenta anos, e o governo tem como meta fechar um ano inteiro sem nenhuma vítima fatal. A Austrália reduziu a mortandade nas ruas e estradas em 40% ao longo de duas décadas. A China precisou de apenas dez anos para reverter uma situação calamitosa em que os acidentes de trânsito haviam se tornado a principal causa de morte entre os cidadãos de até 45 anos de idade. Entre 2002 e 2011, o desperdício de vidas chinesas por colisões, quedas de moto ou bicicleta e atropelamentos diminuiu 43%. O assombroso sucesso desses e de muitos outros países, ricos e emergentes, em combater a violência no trânsito deveria ser uma inspiração para o Brasil. Por enquanto, o êxito deles só amplifica o absurdo desta que é a maior tragédia nacional. Um levantamento feito pelo Observatório Nacional de Segurança Viária para VEJA, com base nos pedidos de indenização ao DPVAT, o seguro obrigatório de veículos, revela que o número de vítimas no trânsito é muito superior ao que fazem crer as estatísticas oficiais (veja o quadro abaixo). Em 2012, foram registrados mais de 60 000 mortos, um aumento de 4% em relação a 2011, e 352 000 casos de invalidez permanente. Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por homicídio ou câncer. Ou seja, nós, brasileiros, temos mais motivos para temer um cidadão qualquer sentado ao volante ou sobre uma moto do que a possibilidade de deparar com um assaltante ou de enfrentar um tumor maligno.
Costumam-se apontar a precariedade das estradas, a infraestrutura deficiente, a falta de ciclovias e as falhas na sinalização como as causas para as tragédias no asfalto. Também se afirma que os carros vendidos por aqui, que não passam nos padrões de segurança europeus, são verdadeiras armadilhas letais sobre rodas. Todos esses fatores aumentam os riscos, mas a maior razão para o massacre no trânsito é que nós, brasileiros, dirigimos muito mal. Mais de 95% dos desastres viários no país são o resultado de uma combinação de irresponsabilidade e imperícia. O primeiro problema está relacionado à ineficiência do poder público na aplicação das leis e à nossa inclinação cultural para burlar regras. O segundo tem sua origem no foco excessivo em soluções arrecadatórias para o trânsito - multas, essencialmente - e quase nenhuma atenção à formação de motoristas e pedestres.
Um estudo recente do Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Fundação Getulio Vargas revelou que 82% dos brasileiros acham fácil desobedecer às leis no país. E o fazem mesmo quando os maiores prejudicados são eles próprios. Uma fiscalização eficiente e constante teria o poder de fazer os cidadãos abandonar as condutas de risco até que a postura responsável se tornasse automática. Foi o que ocorreu, em certa medida, com o uso do cinto de segurança. E é o que se tem tentado, até agora com pouco sucesso, com a embriaguez ao volante. Em 2008, quando entrou em vigor a Lei Seca, o impacto positivo foi imediato. Com medo de serem pegos no bafômetro, muitos motoristas deixaram de conduzir depois de beber. Como consequência, no ano seguinte houve uma redução de quase 4 000 pedidos de indenização por morte ao DPVAT. Bastou os motoristas descobrirem que não eram obrigados a soprar o bafômetro e que as blitze eram previsíveis para a curva de mortes retomar a trajetória ascendente.
A nova versão da Lei Seca, aprovada no fim do ano passado, permite a punição dos condutores embriagados mesmo sem o bafômetro. Em muitas capitais, porém, só são realizadas operações policiais durante a noite ou nos fins de semana. Em cidades pequenas, por sua vez, as autoridades frequentemente fazem vista grossa para as infrações de trânsito porque puni-las é considerado uma medida impopular - apesar de benéfica para a população. Esse paradoxo explica o aumento no número de vítimas envolvendo motos. A situação é mais grave no Nordeste, de onde vieram, em 2012, 27% dos pedidos de indenização por morte no trânsito, metade dos quais envolvendo motos. Para os cidadãos que deixaram de ser pobres recentemente, a estreia no mundo dos veículos motorizados se dá sobre duas rodas. Raros são os que se inscrevem em uma autoescola para tirar a carteira de habilitação. Os prefeitos são coniventes com essa irregularidade nas cidades pequenas ou nas periferias das metrópoles. “O resultado é que há muita gente conduzindo as motos como se fossem bicicletas ou jegues”, diz o economista Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Uma cena comum é a da família inteira - pai, mãe e filhos pequenos - espremida sobre uma moto, sem capacetes. Não por acaso, o Nordeste é campeão nacional em número de vítimas com menos de 7 anos sobre motocicletas. A maior unidade de emergência médica da região, o Hospital da Restauração, no Recife, chegou a ter neste ano 80% dos leitos ocupados por acidentados. “O perfil das cirurgias de urgência mudou. Nos anos 80 e 90, atendíamos principalmente feridos por peixeiras e tiros. Agora, as motos são o maior vetor. Trata-se de uma epidemia”, diz Miguel Arcanjo, diretor do hospital.
Um estudo coordenado por Carvalho, do Ipea, estimou em 40 bilhões de reais o prejuízo anual causado pelos acidentes. Esse valor é composto de despesas hospitalares, danos ao patrimônio, benefícios previdenciários pagos às vítimas ou a seus dependentes e perda do potencial econômico de cidadãos no auge de sua produtividade - nada menos que 58% dos mortos, segundo os dados do DPVAT, têm entre 18 e 44 anos. O foco nas campanhas publicitárias de “conscientização”, como faz o governo federal, não é suficiente para frear a perda de vidas. É preciso treinar melhor os motoristas e forçá-los a respeitar as regras de trânsito, como demonstram as experiências bem-sucedidas mundo afora. A Austrália, por exemplo, tem um dos melhores sistemas de habilitação do mundo. Para tirarem carta, os australianos devem frequentar 120 horas de aulas práticas. No Brasil, são menos de vinte horas. Os australianos, depois de passar no teste, enfrentam inúmeras restrições até que se provem totalmente aptos a dirigir. Eles têm direito à habilitação a partir dos 16 anos, mas até os 18 só lhes é permitido dirigir de dia e acompanhados de um adulto, além de não poderem levar nenhum outro passageiro. Dos 18 aos 22 anos, os australianos não podem jamais ser flagrados bêbados ao volante. Se isso acontecer, eles perdem a carteira e só podem obter outra depois de um ano. Assim, formam-se motoristas hábeis e prudentes. No Brasil, a primeira habilitação tem status de provisória durante um ano, mas as regras são frouxas. Mesmo que o motorista cometa uma infração grave ou duas médias nesse período, sua única punição é ter de voltar para a autoescola.
Se a Austrália se destaca na educação dos motoristas, do exemplo francês aprende-se a importância de tratar com rigor os crimes de trânsito. Quatro em cada dez condenações na Justiça francesa são relacionadas a crimes de trânsito - lá, negligência que resulta em acidente com morte dá cadeia. No Brasil, raros são condenados e presos por isso. Uma das exceções é o psicólogo Eduardo Paredes, da Paraíba, condenado a doze anos de prisão em março passado por homicídio doloso (com intenção de matar). Em 2010, Paredes, embriagado, matou a defensora pública Fátima Lopes ao avançar um sinal vermelho. O motorista chegou a ser preso, mas, por ser réu primário, foi solto. Cinco meses depois, atropelou e matou mais uma pedestre. Paredes cumpre pena em regime fechado e não poderá recorrer em liberdade. Sua condenação é um sinal de que a sociedade brasileira e, por extensão, a Justiça começam a avaliar que dirigir bêbado em alta velocidade não é muito diferente de dar tiros a esmo com um revólver em uma praça. Muitos amigos e familiares de vítimas não aceitam mais que a perda de seus entes queridos seja considerada uma fatalidade, um simples azar do destino. Essa nova noção está sintetizada no nome da ONG Não Foi Acidente, criada em homenagem ao jovem administrador Vitor Gurman, que morreu atropelado numa calçada de São Paulo, em 2011. “Meu sobrinho nem sequer entrou nas estatísticas oficiais de vítimas do trânsito porque não faleceu na hora, mas cinco dias depois, no hospital”, diz Nilton Gurman, tio de Vitor, cujo atestado de óbito contém apenas a informação de que morreu de falência de múltiplos órgãos. Esse exemplo ajuda a entender por que os dados do governo não dão a real dimensão da tragédia no trânsito brasileiro. “O governo tem consciência dessa falha na base de dados e tentará corrigi-la”, diz o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, cuja pasta cuida das políticas de trânsito. O número de acidentados ou seus familiares que a cada ano pedem indenização ao DPVAT é uma fonte de dados mais precisa, e põe o trânsito como a segunda maior causa de morte no país, atrás de doenças circulatórias. Em dezesseis anos, a Guerra do Vietnã foi menos letal para as fileiras dos Estados Unidos do que o vai e vem de veículos e pedestres consegue ser em um ano para o Brasil. O trânsito é o nosso Vietnã.


Com reportagem de André Eler, Kalleo Coura e Tamara Fisch

20 de dez de 2013

Crianças narram a difícil rotina sem a mãe

Semelhantes, a histórias de Miguel e Emily alertam para o risco da imprudência ao volante.

Para alertar motoristas para o drama das existências abreviadas pelos acidentes de trânsito, esta reportagem traz a história de duas crianças. Ambos aos sete anos, Miguel perdeu Alaíde, e Emily perdeu Cristiane. Dois anos se passaram, e os relatos sobre a dificuldade em lidar com a pior das notícias e a ausência do carinho da mãe estimulam uma reflexão sobre a importância da prudência ao volante.

Um saco de boxe pende na varanda da casa que Miguel Arcanjo divide com a avó em Gravataí. O menino de nove anos é filho de Alaíde da Silva Linck — bailarina morta aos 28 anos em um acidente de carro na entrada de 2012, na Estrada do Mar, no Litoral Norte. É o equipamento de pancadas que tem absorvido toda a raiva da criança. O objeto foi adquirido depois que Maria Regina da Silva, 59 anos, ouviu o neto chutando tudo no banheiro. Ao forçar a porta, ele despejou:

— Eu tenho muita raiva daqueles dois que mataram a minha mãe.
"Aqueles dois" seriam Tatieli Costa e Paulo Afonso Corrêa Júnior. A modelo e o suplente de vereador em Tramandaí à época foram apontados no inquérito policial como suspeitos de terem provocado a colisão. Dois anos se passaram, e, quando fala da saudade, Miguel ainda aperta os olhos enfatizando a dor da resposta. Fala na mãe o tempo todo. Ele e a avó transformaram um canto da casa em altar: tem fotos, as bijuterias que a bailarina usava no dia do acidente, alguns CDs que estavam no carro e a sapatilha de balé. 

Em vídeo, Miguel fala sobre a morte da mãe:

Alaíde dava aulas de dança, finalizava a faculdade de Educação Física e proporcionava pequenos luxos a Miguel, que criava sozinha. Com a morte dela, foram-se também o padrão de vida, os passatempos, as brincadeiras. O menino teve o plano de saúde de alto padrão cancelado, deixou de frequentar clubes e piscinas, não viaja mais para a praia, abandonou os parques e os passeios no shopping. Com a aposentadoria, Regina se esforça para manter o neto no colégio particular, a higiene e a alimentação em dia. Miguel passa os dias em frente ao computador com fones de ouvido e olhos vidrados na tela. Quando a mãe morreu, ele ainda se recuperava de uma cirurgia nos ouvidos. Como a família não tinha dinheiro para continuar o tratamento, a pediatra se dispôs a atendê-lo gratuitamente.
Nos aniversários do garoto, as amigas de Alaíde já conseguiram, com uma vaquinha, comprar tablet 3D e um Playstation. Mas pouca coisa o faz alargar o sorriso.
— É que eu sinto muuuuita saudade dela. É muito triste e complicado uma criança viver sem a mãe — responde, sentado na cama, mesclando maturidade e inocência, apoiando o queixo no dorso da mão.
Na casa da avó, que assumiu os cuidados, Miguel tem um quarto recheado de cartazes e brinquedos. Na cabeceira da cama, uma lembrança feita por ele depois que perdeu o sono noite dessas. Pegou papel, caneta, a última foto tirada da mãe e improvisou um quadrinho. Desenhou corações e um casal de mãos dadas — mãe e filho.
— Foi uma forma de expressar carinho. Teve também uma vez que eu tive a ideia de escolher uma estrela, a mais brilhante, e eu disse para a vó que aquela seria a mãe. Aí, quando a estrela aparece, vou ali na rua e grito: "Oi, mãããe! Estou aqui" — lembra a criança, que deixou de praticar esportes porque perdeu a maior torcedora.
Para reduzir a ansiedade, abraça a avó de olhos fechados e diz que fará de conta que é a mãe. Em uma madrugada recente, a avó ouviu barulho no quarto do neto. Ele sorria dormindo. Preferiu não acordá-lo. Ao despertar, ele contou que Alaíde estava ali, fazendo-lhe cócegas, e que havia mandado um recado para Regina, pedindo que parasse de chorar e se cuidasse.
— Imagina eu com ele no colo, escutando isso? É para mim que ele fala isso tudo. Agradeço a Deus por ele ser uma criança calma, mas noto que precisa de atendimento psicológico por causa do colégio — desabafa a aposentada.
Miguel, nove anos, constata: "É muito triste e complicado uma criança viver sem a mãe"
Foto: TADEU VILANI
Para fazer o dever de casa, só empurrado. Perdeu o gosto pelos estudos. Era a mãe quem o ajudava nos temas. Em seus devaneios, Miguel planeja de que forma poderia ter evitado o trauma.
— Ele pergunta para mim se não deveríamos ter amarrado a Alaíde naquele dia para ela não ter saído de casa — confidencia Regina.
Impressionado com o acidente, seis meses depois do ocorrido foi à igreja. Rezando baixinho, pediu a Deus que curasse os machucados da mamãe, porque só Ele conseguiria fazer isto. Miguel agora passou a ter preocupação de gente grande. Teme pelas atitudes dos motoristas no trânsito e dá um recado singelo.
— Acho que eles têm que colocar as barbas de molho. Isto quer dizer: tomar cuidado para ver o limite de velocidade. Quando estiverem numa estrada que tem três lados, ver se não vem um carro.
De resto, vive repetindo para si e para a avó a mesma frase que falou quando soube que a mãe havia ido embora:
— Agora eu sou só teu, né, vó?
A colisão
— O acidente teria sito provocado pelo Vectra que pertencia à família de Paulo Afonso Corrêa Júnior, suplente de vereador de Tramandaí à época, dirigido pela ex-modelo Tatieli Costa, que não tinha carteira de motorista e, segundo o inquérito, apresentava sinais de embriaguez.
— Ambos foram presos em flagrante e respondem ao processo em liberdade.
— A colisão, que ocorreu na Estrada do Mar, próximo ao acesso de Xangri-Lá, também vitimou o taxista Ivo Ferrazo, 63 anos, que conduzia um Corsa.
— No Prisma de Alaíde, também estava a amiga Carine Bueno Flores, que ficou 26 dias internada no Hospital Santa Luzia, em Capão da Canoa.
— Até hoje, não houve julgamento do caso. Tatieli argumentou que o processo ainda tramita na Justiça e que não iria se manifestar. Paulo Afonso também informou, por intermédio da advogada Nilda Souza, que não se pronunciaria.
Emily Kamila tem nove anos e tem uma cicatriz que ocupa quase a lateral inteira da coxa esquerda. Os riscos na pele remetem a uma tragédia que promoveu um arrastão na casa dos Bieleski em 3 março de 2012. Naquele dia, sentada na cadeirinha no banco traseiro do Ka, a menina assistiu à morte da mãe e à retirada do pai das ferragens, após serem atingidos por um caminhão na BR-116, em Morro Reuter, no Vale do Sinos.
Emily ficou hospitalizada por 15 dias, passou por cirurgia e logo se recuperou. Ciente da morte da mãe, Cristiane Fassbinder, 25 anos, também ficou sem o pai Claudir, 33 anos, nos primeiros dois meses — tempo em que ficou internado. Levou mais seis meses até que pudesse retornar ao emprego, um ateliê de calçados em Dois Irmãos, onde moram. Os ferimentos dos dois os impediram de participar do enterro de Cristiane.
A criança, que já era calada, quase emudeceu. Transparece agora apenas nos detalhes o sofrimento pela ausência. Sobre os sentimentos mais íntimos, fala apenas com o pai. Queixa-se de saudade da mãe. Para chorar, esconde-se. Para tratar do trauma, a família encaminhou Emily a psicólogos. Recebeu alta depois de um mês. Disseram a eles que se calar também era uma forma de reagir.
Feridos no acidente que matou Cristiane, Emily e o pai vivem em Dois Irmãos
Foto: CHARLES DIAS

Da mãe, ela guarda sapatos, algumas roupas, fotos, um caderno de poesias escritas por ela e uma coleção de esmaltes dos quais não deixa ninguém chegar perto. Para amenizar a saudade, usa as camisolas de Cristiane para dormir e reza lendo a Bíblia. Pouco se fala sobre o assunto. No começo, imagens da falecida ainda emolduravam a estante. Agora, nem isso. É doloroso enxergar todos os dias. Vez ou outra, vão ao cemitério levar flores.
— É o pai que bota as flores lá — conta Emily.
Apesar de ter sempre contado com o auxílio da mãe nos estudos, na escola não teve problemas.
— Nos temas, eu ainda consigo me virar. Pior são os trabalhos — diz a menina.
Já pensa nas profissões que quer seguir. Está em dúvida entre Direito e Odontologia por um curioso motivo: quer ganhar muito dinheiro para comprar um carrão. Em busca de colo, engatou amizade com a vizinha Silvane Siiss, 32 anos, de quem não desgruda. Dentre as maiores dificuldades notadas pelos familiares, está a tomada de decisão. Emily passou a sempre escolher o que fazer e o que vestir com base na opinião dos outros.
Para ajudar a cuidar da casa de três cômodos, a menina auxilia em tarefas simples do lar impecável: lava a louça e varre o chão. Há cinco meses, Claudir iniciou um novo relacionamento. Vê a namorada aos finais de semana. Aos poucos, a mulher conquista a afeição da menina.
O baque também foi financeiro, já que não contam mais com a renda de Cristiane. Para ficar mais tempo com Emily, Claudir deixou de fazer horas extras. O carro acidentado não tinha seguro e teve perda total. Os custos do enterro beiraram os R$ 12 mil. Há três meses, Emily foi submetida a uma nova cirurgia para a retirada de uma placa no fêmur.
Tudo vem se ajeitando há um ano, quando deixaram a casa da mãe de Claudir e voltaram para a deles. A menina cursa o 3º ano do Ensino Fundamental à tarde e, pela manhã, pratica esportes e dança. Às 17h30min, o pai busca a filha no colégio. Cuidar da casa e de uma menina sozinho deixou Claudir bem atrapalhado.
— Que nem o dia em que me dei conta de que ela já tinha seio. Sugeri: "Filha, acho que já está na hora de usar sutiã" — recorda.
São muitas as perguntas desconcertantes.
— Uma vez, meu irmão tomou um trago, saiu de carro, sabendo que não pode, bateu, prenderam ele. Ela perguntou: "Como prenderam o meu tio, pai? O cara matou a minha mãe e não foi preso" — lembra Claudir.
O Dia das Mães está entre as maiores dificuldades. Em 2012, Emily pediu que a tia Gislaine Lenir Bieleski, 34 anos, fosse à escola representando Cristiane.
— Foi muito difícil. Chorei muito. Ela se manteve tranquila — relata a tia.
Neste ano, a tarefa escolar na data era comprar um livro e presentear a mãe:
— Tinha que comprar, né? Aí, eu comprei. Mas não dei para ninguém, guardei comigo.
O acidente
— Cristiane tinha folga apenas aos domingos. Naquele sábado, 3 de março de 2012, conseguiu dispensa e viajava com a família de Dois Irmãos para visitar parentes em Nova Petrópolis, terra natal dela.
— No km 216 da BR-116, em Morro Reuter, um caminhoneiro perdeu o controle do veículo e colidiu com o Ka vermelho da família, às 8h30min.
— O motorista Vanderli Ribeiro de Souza foi indiciado por homicídio culposo e lesões corporais. A família também entrou com um processo civil pedindo indenização. Segundo o advogado de Vanderli, Léo Elon Pias, ele não teve culpa. Pias argumenta que os freios não funcionaram, e o cliente tentou de todas as formas evitar a colisão.

19 de dez de 2013

Ensinar valores para mudar os comportamentos no trânsito

A opinião da educadora de trânsito Irene Rios, a legislação em vigor, referências

Marina Lemle
Irene Rios
Autora do Guia Didático de Educação para o Trânsito e mestre em Educação pela Universidade do Vale do Itajaí com a pesquisa “Campanhas educativas para o trânsito: a percepção sensível de jovens e adultos”, Irene acredita que a virtude dos valores positivos possa ser ensinada.
Nesta entrevista à Associação Por Vias Seguras, ela defende que o tema trânsito seja trabalhado nas escolas de maneira transversal e sugere formas de fazê-lo. Ela fornece também um vasto panorama dos textos legislativos em vigor e dos principais documentos de referência.

Você propõe uma educação para o trânsito baseada em valores. Que valores são estes?

Entre os valores necessários para a segurança no trânsito cito a responsabilidade -o condutor, o ciclista e o pedestre responsável são prudentes e conscientes de seus atos. Eles pensam nas consequências de suas atitudes e evitam cometer infrações.
Outro valor imprescindível para a fluidez e a segurança viária é o respeito ao outro. O trânsito é um espaço democrático, em que não há distinção de classe social, raça, idade, cultura. Todos têm os mesmos direitos e deveres, e todos também correm os mesmos riscos. Sendo assim, é importante que nas vias haja respeito entre os que compartilham este espaço.
O trânsito oferece desafios diários que precisamos suportar, como motoristas que fecham o veículo de trás, ou que param repentinamente, pedestres que atravessam fora da faixa de segurança, motoristas que não param na faixa de pedestre, obras na pista, desvio de trajeto, congestionamentos e outros. Por isso o domínio de si mesmo (autocontrole) e a paciência são imprescindíveis para manter o controle e a segurança.
Podemos citar ainda outros valores importantes para a melhoria o trânsito, como cooperação, solidariedade, honestidade e valorização da vida.A prática de valores positivos é uma virtude necessária para a promoção da fluidez e da segurança viária, uma virtude que pode ser aprendida por meio da educação.

Onde e como são adquiridos tais valores?

Eles são adquiridos desde a infância, inicialmente na família, por meio de orientações e principalmente pelo exemplo dos pais. A escola dará continuidade à construção de valores nos estudantes. Porém eles recebem influência também de outras fontes, como a mídia e os amigos.
A colaboração dos educadores à educação para o trânsito é imprescindível. Eles estão boa parte do tempo com as crianças e com os jovens e podem realizar um trabalho com continuidade. O trânsito pode ser trabalhado nas escolas, de maneira transversal, sem prejuízo do conteúdo curricular. O professor pode abordar o tema juntamente com os conteúdos das disciplinas. O professor de Língua Portuguesa, por exemplo, ao selecionar textos e atividades para sua aula, pode escolher aqueles relacionados à segurança viária e à prática de valores positivos. Na produção escrita, pode incentivar o aluno a produzir textos que contenham sua percepção sobre o trânsito de sua cidade.
Em Matemática, o professor pode educar para o trânsito quando for trabalhar com levantamento, análise e julgamento de estatísticas. Por exemplo, verificando a quantidade de veículos que transitam em sua rua ou a quantidade de alunos que usam a bicicleta como meio de locomoção. É possível também inserir situações vivenciadas no trânsito na elaboração de problemas matemáticos.
Pode-se trabalhar o trânsito ora em Língua Portuguesa, ora em Matemática ou em Geografia. Cabe ao educador verificar o melhor momento de introduzir a educação viária no conteúdo curricular.

O que se deve ensinar na escola e de que maneira? O que funciona e o que não funciona?

É recomendável que, antes da escolha dos conteúdos a serem ensinados aos estudantes, seja realizada uma investigação a fim de verificar a percepção que eles apresentam sobre os riscos no trânsito. Como regra geral, é importante instruir os estudantes a respeitar as leis de trânsito e a possuir atitudes que priorizem a segurança no trânsito. É essencial também construir junto aos estudantes valores positivos, como respeito ao próximo, autonomia, preservação da vida, entre outros, para que no futuro venham a ser condutores conscientes de seus direitos e deveres. A aprendizagem acontece a partir de uma motivação que desperte o interesse para um determinado tema. Sendo assim, a motivação deve ser trabalhada de acordo com a idade do público-alvo. Para obtermos sucesso nas ações educativas para o trânsito é necessário estarmos atentos aos tipos de conteúdos e abordagens que iremos direcionar a uma determinada faixa etária.O ideal é realizar uma pesquisa com os estudantes da região onde serão aplicadas as atividades educativas, a fim de verificar suas características e interesses e planejar as atividades conforme o resultado da pesquisa.

Como está a educação no trânsito no Brasil e como avançar?

Existem no Brasil importantes ações educativas para o trânsito sendo implementadas. Temos ótimos educadores de trânsito que, apesar de algumas dificuldades, persistem e conseguem realizar belos trabalhos.
As ações educativas para o trânsito, no entanto, acontecem muito menos do que é necessário. Há muita preocupação com quantidade, com a divulgação dos números de habitantes ou de alunos atingidos nas campanhas e programas educativos de trânsito. Será que essas pessoas “atingidas” estão educadas para o trânsito? Apenas quantidade não traz os resultados necessários. Precisamos de qualidade.
É comum observar em muitas cidades que a educação para o trânsito tende a ser priorizada no mês de setembro de cada ano devido a Semana Nacional de Trânsito.
O Denatran e alguns órgãos de trânsito têm veiculado na televisão e na internet, nos últimos anos, campanhas educativas no estilo audiovisual. Apesar das campanhas serem muito bem elaboradas, parece que não surtem o efeito desejado. Talvez o motivo da falta dos resultados almejados pelas campanhas de educação para o trânsito, como a prática de atitudes seguras nas vias e a diminuição da violência viária, não esteja relacionada aos conteúdos e aos estilos das campanhas, mas sim aos métodos de difusão das campanhas. Defendo, então, que as campanhas de educação para o trânsito sejam mais bem aproveitadas.
Sugiro que, além da veiculação nos meios de comunicação, estas campanhas venham acompanhadas de projeto educativo para ser aplicado em palestras e em outras atividades nas escolas e nas universidades, de maneira transversal. As campanhas podem estar inseridas dentro de um contexto educativo, onde os receptores sejam provocados a refletir e a interagir sobre as mensagens deixadas por elas.

A Educação no Trânsito é tratada na Constituição Federal, no Estatuto da Criança e do Adolescente, no Estatuto do Idoso, na Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDB), nos Parâmetros Curriculares Nacionais (PCNs) e no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e suas resoluções. Como você avalia essa presença nos documentos oficiais?

Podemos perceber, na legislação brasileira, referências à educação para o trânsito, direta ou indiretamente. Temos uma legislação pátria que prevê a educação para o trânsito em vários segmentos da sociedade. É preciso, portanto, fazer valer o exercício e a fiscalização dessas leis.
Por exemplo:
art. 23 da Constituição da República Federativa do Brasil (BRASIL, 1988) versa sobre as competências comuns da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. No inciso XIIdeste artigoconsta como competências das referidas esferas de governos: “estabelecer e implantar política de educação para a segurança do trânsito”. Sendo assim, promover a educação para o trânsito é uma lei, e está na Constituição da República Federativa do Brasil.
Nos arts. 15, 16, 17 e 18 do Estatuto da Criança e do Adolescente (BRASIL, 1990) está destacado que a criança e o adolescente têm direito à vida, ao respeito, à dignidade, à saúde, a ir e vir e estar com segurança em locais públicos.
O Estatuto do Idoso (BRASIL, 2003) prevê os direitos da pessoa idosa, como transporte público, saúde e proteção à vida.
A respeito dos conteúdos curriculares da educação básica, o art. 27inciso I, da Lei de Diretrizes e Bases da Educação (BRASIL, 1996), esclarece que devem ser observados “a difusão de valores fundamentais ao interesse social, aos direitos e deveres dos cidadãos, de respeito ao bem comum e à ordem democrática”.
Nos Parâmetros Curriculares Nacionais - PCNs (BRASIL, 1997) constam temas transversais que devem ser contextualizados, pelos professores, com os conteúdos curriculares. Os temas transversais são: Ética, Meio Ambiente, Pluralidade Cultural, Saúde e Orientação Sexual. Os PCNs estabelecem também a eleição de um tema transversal local e sugerem o trânsito para esse tema.
No Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997), foi dispensado o Capítulo VI (com seis artigos), exclusivos, ao tema Educação para o Trânsito. Neste capítulo destacam-se a criação da coordenação educacional, as campanhas educativas, a educação para o trânsito nas escolas, as campanhas sobre primeiros socorros, as mensagens e programas educativos.
Há ainda diversas resoluções que tratam do tema educação para o trânsito, como:
Res. n° 207/2006: Estabelece critérios de padronização para funcionamento das Escolas Públicas de Trânsito.
Res. n° 265/2007: “Dispõe sobre a formação teórico-técnica do processo de habilitação de condutores de veículos automotores elétricos como atividade extracurricular no ensino médio e define os procedimentos para implementação nas escolas interessadas”.
Res. nº 314/2009: “Estabelece procedimentos para a execução das campanhas educativas de trânsito a serem promovidas pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito”.
Cito ainda a Portaria n° 147/2009,que aprova as Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito na Pré-Escola e no Ensino Fundamental.

Referências

BRASILDepartamento Nacional de Trânsito. Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em:http://www.denatran.gov.br/ctb.htm
______. Departamento Nacional de Trânsito. Resoluções do Contran. Disponível em:http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm
_______. Departamento Nacional de Trânsito. Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito na Pré-Escola. Disponível em:http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_147_09_ANEXO_I_DIRETRIZES_PRE_ESCOLA.pdf
_______. Departamento Nacional de Trânsito. Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito no Ensino Fundamental. Disponível em:http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_147_09_ANEXO_II_DIRETRIZES_EF.pdf
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Disponível em:http://www.senado.gov.br/legislacao/const/con1988/CON1988_13.07.2010/CON1988.shtm
________. Estatuto da Criança e do Adolescente. Disponível em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8069.htm
________. Estatuto do idoso. Disponível em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2003/L10.741.htm
________. Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional. Disponível em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9394.htm
BRASIL. Secretaria de Educação Fundamental. Parâmetros Curriculares Nacionais. Brasília: MEC/SEF, 1997.

Fonte: