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27 de ago de 2016

Cinto de segurança protege mesmo?

De acordo com a biomecânica dos traumas, médicos e engenheiros não hesitam em destacar a importância do cinto de segurança. Você já sabe como usá-lo corretamente. Mas como ele funciona? Como é a proteção que ele oferece? Que riscos ele evita? 

É necessário compreender que, dentro do sistema de proteção, o cinto é um mecanismo de retenção. Em decorrência disto, nos casos de colisão ou freada brusca, contribui para reduzir a probabilidade de choque dos corpos contra a estrutura interna dos veículos (painel de instrumentos, volante e, principalmente, para-brisa). É também função do cinto absorver parte da carga do impacto e distribuir a restante, uniformemente, por toda a extensão de contato com o corpo – que são áreas mais fortes. 

A dinâmica de qualquer impacto (batida ou freada brusca) gera ou pode gerar até três colisões: a primeira, do veículo contra um objeto fixo; a segunda, dos ocupantes entre si e/ou contra o interior do veículo; e a terceira, dos órgãos internos contra a estrutura óssea do corpo humano. Mesmo sem a primeira, a segunda e terceira podem ocorrer com uma simples freada. A maior parte das lesões sofridas por ocupantes de veículos se origina na segunda colisão. 

Essa é uma noção fundamental: o cinto diminui a probabilidade de morte de seu usuário – por evitar a ejeção (o lançamento da pessoa do banco devido à inércia) – mas não garante que partes do corpo (pernas e braços) irão ficar imóveis no interior do veículo, chocando-se com essa estrutura sob risco de lesões diversas.

                                                          Crédito: Divulgação
                              O cinto é o item de segurança mais essencial do veículo.

O cinto como parte de um sistema
 
É mais seguro trafegar com o cinto de segurança, ainda que as lesões internas não possam ser prevenidas ou evitadas com seu uso. No caso do “efeito chicote” (movimento brusco para frente e para trás da cabeça do ocupante em caso de impacto, que pode resultar em fraturas da coluna cervical e/ou lesão medular), a presença do encosto ajustado corretamente é fundamental para garantir que o cinto não agrave as consequências. Saiba mais sobre o posicionamento do encosto de cabeça aqui. É inquestionável o poder que esse mecanismo possui de reduzir a probabilidade de mortes e de lesões graves de ocupantes e, ainda hoje, não há qualquer outra solução de engenharia que suplante a proteção proporcionada pelo cinto de segurança. 

Entretanto, é importante que se saiba que todo benefício no quesito segurança depende da existência e ações combinadas dos elementos do sistema de proteção, no qual o cinto representa cerca de 90% de sua eficácia. Complementam a ação do cinto outros elementos de segurança passiva, como o airbag, o encosto de cabeça, a coluna de direção retrátil, portas com reforço lateral e tanque de combustível resistente a impactos e ao fogo. 

Assim, conhecer e saber usar corretamente os equipamentos de proteção é uma garantia de se expor a riscos menores. Por exemplo, crer que é seguro passear de carro sem cinto devido ao airbag é uma falácia. Este, como segurança complementar, foi pensado e desenvolvido com base no trabalho de ação e reação do corpo no caso de estar utilizando cinto. Então, o bom e velho cinto retém o corpo para dar tempo de o airbag inflar e garante a trajetória dos ocupantes em direção à bolsa de ar, de modo que a falta ou uso inadequado desses equipamentos é altamente perigoso para a vida ou integridade física dos ocupantes de veículos automotores.

Melhorando o cinto
 
Se ainda não foi criado nenhum item mais eficaz que o cinto, algumas montadoras já perceberam que ele pode ser ainda melhor. A Fiat, por exemplo, apostou no ano passado em atrair o interesse das crianças que já podem usá-lo (com mais de 1,45 m e acima de 36 kg – cerca de 10 anos) com capas de heróis da DC Comics, como o Batman, a Mulher Maravilha e o Flash. A campanha foi batizada de “Abraço Herói” . Outro exemplo é a Ford, que determinou que o Fusion 2014 fosse produzido com airbag de série no cinto, aumentando a segurança do item. Confira:

                                                            Créditos: Divulgação
                Montadoras buscam aprimorar o uso ou a atração do cinto em relação aos usuários.

Tipos de cinto e cuidados em seu uso
 
A variedade é grande, mas – afinal – qual é a melhor alternativa? Originalmente, os cintos de segurança envolviam apenas a pélvis do usuário, permitindo assim que o tronco fosse projetado para a frente no momento da desaceleração, facilitando fraturas com toda a energia cinética do indivíduo aplicada na pélvis. Depois, tivemos o cinto diagonal, que evitava o problema do cinto anterior, mas continha o risco de as pessoas escorregarem por baixo. Aperfeiçoados, os equipamentos modernos (chamados de cintos de segurança de três pontos, criados pela Volvo em 1959) cruzam o peito do usuário, proporcionando-lhe maior segurança. Contudo, e apesar da obrigatoriedade de seu uso, o cinto é frequentemente desprezado no banco de trás dos veículos. Isto é um erro, porque – em caso de acidente – os ocupantes de trás sempre são projetados para a frente, ferindo-se e pondo em maior risco a integridade dos ocupantes dos assentos dianteiros. 

Com o tempo, surgiram mais novidades: o cinto de quatro pontos, que segura o tórax dos dois lados, e não apenas de um, como no de três pontos. Junte-se a isso a bolsa de ar acoplada ao cinto, que infla na hora da desaceleração, e você tem um sistema com ótimos resultados na proteção dos ocupantes do veículo.


                                      Créditos: Ford Motor/Wieck Media Services

                    A Ford tem inovado com o cinto de quatro pontos com airbag acoplado.

Além disso, é importante que não esteja desgastado pelo sol; as fibras não podem estar se desprendendo, o equipamento não pode estar amarrado, costurado, o sistema de engate-desengate e estiramento deve estar em perfeito estado e o item não pode ser modificado ou instalado por profissionais sem conhecimento específico. Além disto, não o use torcido, embaixo do ombro, com o banco reclinado, com postura torácica inadequada. Tudo isto anula o sistema de segurança.
Para os pequenos passageiros existem dispositivos específicos, que são as cadeiras ou assentos de segurança. Veja como transportar crianças aqui.

Fontes: Apresentação do Eng.º MARCUS ROMARO, MScRede Sarah de hospitais de reabilitaçãoIntelogDetran-PRG1EstradasConsciência prevencionista

 Estatísticas
 
De acordo com o Centers for Disease Control and Prevention (CDC), um dos maiores componentes operacionais do Departamento de Saúde e Serviços Humanos dos EUA, o uso do cinto diminui em praticamente 50% o número de mortes e ferimentos graves decorrentes de acidentes automotores. Dados da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), autarquia do Departamento de Transportes norte-americano, dão conta de que o cinto de três pontos reduz em 45% o risco de danos fatais e em 50% o de ferimentos moderados a críticos. Uma estatística do mesmo órgão, que comprova isto muito bem, é a de que – em 2008 – o cinto salvou a vida de mais de 13 mil pessoas acima dos 4 anos. Se todos desta amostragem (acima dos 4 anos) estivessem usando o cinto, este número saltaria a quase 17,5 mil.

A Rede SARAH de Hospitais de Reabilitação, uma das maiores nesta área no Brasil, informa que – no 1º semestre de 2013 (dado mais atual disponível) – quase 45% dos internados por causas externas se deram devido a acidentes de trânsito, sendo que 68% não usavam cinto de segurança. Dos acidentados internados na Rede SARAH, apenas 30% dos que estavam nos bancos dianteiros relataram o uso do equipamento, enquanto que – em relação aos ocupantes do banco traseiro – este número cai para 24%.

Crédito: Divulgação/Rede SARAH

A incidência dos eventos de trânsito é tão grande que ninguém está imune; por isto, o cinto é fundamental.

A importância do cinto no banco de trás, muitas vezes ignorado pela população, não é pouca. Sete em cada dez internados na Rede SARAH após viajarem sem o item no banco traseiro sofreram lesão medular. Em um material de divulgação, a instituição explica o porquê: se a pessoa que está atrás pesa cerca de 60 kg e o veículo se choca frontalmente (como a maioria das colisões) a 60 km/h, os ocupantes do veículo continuarão a “viagem” na mesma velocidade, deslocando-se para frente e para cima, rumo a um “alvo” que os pare. O problema é que o ocupante do banco traseiro, antes de alcançar o para-brisa, poderá “atropelar” quem estiver na frente, impondo grande risco de morte a estas pessoas. Afinal, um corpo de 60 kg a 60 km/h tem a potência de, no choque, oferecer uma força de uma tonelada.

Disponível em:

22 de ago de 2016

60 Novidades do "Código Brasileiro de Trânsito"

Por Julyver Modesto de Araujo

Em 09/08/16, o Deputado Federal Sérgio Brito apresentou texto provisório para o novo “Código Brasileiro de Trânsito” (sim, o nome dado ao PL está diferente da denominação atual, que é “Código de Trânsito Brasileiro”), na Comissão Especial destinada a proferir parecer ao Projeto de Lei n. 8085/14, oriundo do Senado Federal. 

Referido Projeto foi apresentado, em 2012, pela Senadora Ana Amélia, com a pretensão de promover uma ÚNICA alteração no CTB: inclusão do § 3º ao art. 158, com os seguintes dizeres: “O Contran fixará a carga horária mínima a ser exigida para a prática de direção em vias públicas durante o processo de aprendizagem”, o que, na verdade, era de certa forma dispensável, pois tal regra já é estabelecida pelo Contran há muito tempo, tendo em vista a sua competência de regular o processo de formação de condutores.

Quando o PL, aprovado no Senado, foi enviado para a Câmara fazer o seu papel de casa revisora, decidiu-se criar a Comissão especial, para reunir vários outros Projetos em tramitação para alteração do CTB e avaliá-los em conjunto, tendo sido apensados 161 PLs; isto é, o “novo” Código que se propõe não teve início com uma proposta inovadora de tratamento das questões viárias, mas trata-se de um compilado de várias ideias parlamentares, a partir das quais a Comissão decidiu reescrever o atual CTB, incluindo as mudanças aprovadas, tirando os artigos que constavam apenas numericamente (por terem sido vetados em 1997 ou revogados posteriormente) e reordenando os que foram acrescentados nestes 18 anos de vigência do Código (pelas 31 Leis que o alteraram).

Não há, portanto, uma alteração significativa nas regras de comportamento dos usuários da via pública, sendo que as infrações de trânsito continuam as MESMAS e os tipos penais, os MESMOS (havendo apenas a inclusão de formas qualificadas para o crime de “alteração da capacidade psicomotora pela influência de álcool/substância psicoativa” – atual art. 306, quando ocorrer o evento lesão ou morte); além disso, infelizmente, foram mantidos vários erros já existentes na legislação em vigor (e cometidos alguns outros, com conflitos entre os novos artigos).

Curiosamente, vários Projetos de Lei foram deixados de fora, o que ocasionará uma situação inusitada no Congresso: enquanto este relatório tramita, propondo a total revogação e substituição da Lei n. 9.503/97, outros Projetos continuarão sendo discutidos, consumindo tempo, energia e dinheiro, para alterar uma Lei prestes a ser revogada; ou seja, se algum destes Projetos passar antes, vigorará por pouco tempo; se passar depois, não fará mais sentido, pois pretenderá alterar uma Lei já revogada (como exemplo podemos citar os Projetos n. 5.488/01, 5.596/09, 8.272/14 e 822/15, que tratam, respectivamente, sobre “parcelamento das multas de trânsito”, “transporte escolar”, “Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no trânsito” e “unificação de competências para fiscalização de trânsito”, todos com movimentação recente no Congresso).

O mais interessante é que, apesar de várias mudanças, a propositura que foi aprovada no Senado (PL n. 8085/14), simplesmente NÃO FOI INCLUÍDA no pacote; ou seja, o que era para a Câmara ter feito, não fez e alterou todo o Código de Trânsito, por conta de outros Projetos.

Vale ressaltar que, apesar da fase TERMINATIVA para a Comissão especial, NÃO SERÁ POSSÍVEL, após aprovado na Câmara, remessa para sanção presidencial, tendo em vista que, como o PL se originou no Senado, mas foi MODIFICADO (e nem mesmo incluído o que lá se aprovou), terá que, obrigatoriamente, retornar para o Senado (e pode ser que os senadores não concordem com a deliberação da Câmara em, além de não aprovar o que foi remetido, devolver com a remodelação de todo o CTB).

Abaixo, veja 60 novidades do “Código Brasileiro de Trânsito”, de forma resumida e com a indicação dos artigos que as contemplam (importante mencionar que a numeração do substitutivo provisório encontra-se equivocada, pois foram numerados dois “parágrafos únicos”, de forma separada do “caput” aos quais se referem – artigos 116/117 e 169/170):

01. A Guarda Municipal passará a fazer parte do Sistema Nacional de Trânsito, para exercer a fiscalização de trânsito, conforme convênio firmado, como agente de trânsito (art. 7º, VIII; e 22);

02. A composição do Conselho Nacional de Trânsito será ampliada, com participação de representantes do Exército Brasileiro; do Senado Federal; da Câmara dos Deputados; dos órgãos executivos de trânsito dos Estados e Municípios; e das Polícias Militares (art. 11, X a XVI);


03. A expedição de atos normativos pelo Contran dependerá de consulta pública, em Diário Oficial da União, para críticas e sugestões da sociedade (art. 12, parágrafo único);


04. Não haverá mais recurso administrativo de trânsito em 2ª instância (art. 14, V; e art. 17, parágrafo único) – entretanto, há uma falha no PL, pois o encerramento previsto no art. 17, parágrafo único, conflita com a previsão da 2ª instância nos artigos 308 e 309;


05. Haverá um cadastro positivo de condutores, de responsabilidade do Denatran, para relacionar aqueles que não cometem infrações de trânsito, apesar de não se mencionar a finalidade deste cadastro (art. 18, XXXIV);


06. O credenciamento de despachantes de trânsito será incumbência dos órgãos executivos de trânsito dos Estados e DF (art. 21, XVII);


07. Os Conselhos Estaduais de Trânsito terão a competência legal para supervisionar e acompanhar a “municipalização do trânsito”, embora, mais uma vez, não tenha sido estabelecido prazo para que os municípios se integrem ao Sistema Nacional de Trânsito (art. 23, § 2º);


08. Os agentes de segurança pública, dos órgãos elencados no art. 144 da Constituição Federal, poderão lavrar autos de infrações, conforme convênio, nos casos em que “a infração estiver prejudicando objetivamente a execução da atividade fim do órgão” (art. 26, § 2º);


09. Os agentes dos órgãos policiais da Câmara dos Deputados e do Senado Federal também poderão lavrar autos de infrações, conforme convênio, nos casos em que “a infração estiver comprometendo objetivamente os serviços e/ou colocando em risco a incolumidade das pessoas e o patrimônio das respectivas Casas” (art. 26, § 3º);


10. As luzes de rodagem diurna poderão ser utilizadas, por lei, em substituição à luz baixa dos faróis, de dia, nos túneis e nas rodovias (art. 41, II; e 270, I, ‘b’);


11. Os condutores e passageiros de quadriciclos serão dispensados do capacete de segurança quando transitarem em praias abertas à circulação e vias não pavimentadas, apesar de não ser prevista a obrigatoriedade nas demais vias (art. 55, parágrafo único; e 56, parágrafo único);


12. Será proibida a circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores nos corredores formados entre veículos ou entre veículos e a calçada, sendo admitidas, porém, exceções a serem regulamentadas pelos municípios (art. 57);


13. O uso de dispositivo de retenção para o transporte de crianças em veículos automotores, conforme a idade, será previsto na própria lei (hoje consta de Resolução), com isenção para determinados veículos, como, por exemplo, de transporte de escolares (art. 64, §§ 1º e 2º);


14. A educação para o trânsito deverá ser promovida em todos os níveis de ensino, como prática integrada e com currículo interdisciplinar (art. 78);


15. Nas propagandas de telefone celular, será obrigatória a inclusão de mensagem educativa de trânsito, destacando-se os riscos de dirigir manuseando ou utilizando o equipamento (art. 81);


16. A sinalização de trânsito deverá ser visível e legível para daltônicos (art. 87, § 1º);


17. O cinto de segurança NÃO será equipamento obrigatório para os veículos de transporte coletivo em percurso em que seja permitido viajar em pé, mas SOMENTE para os assentos não preferenciais (art. 112, I);


18. Será equipamento obrigatório o aviso sonoro de não afivelamento do cinto de segurança nos bancos dianteiros (art. 112, VIII);


19. Será equipamento obrigatório o acionamento automático dos faróis simultâneo ao acionamento do motor, para motocicletas, motonetas e ciclomotores (art. 112, IX);


20. Será equipamento obrigatório o dispositivo sonoro para marcha a ré, para ônibus, micro-ônibus, veículos de carga, veículos de tração e máquinas agrícolas (art. 112, X);


21. Será equipamento obrigatório, por lei (hoje consta de Resolução), o extintor de incêndio para caminhão, caminhão-trator, micro-ônibus, ônibus, veículos destinados ao transporte de produtos inflamáveis, líquidos, gasosos e transporte coletivo de passageiros, facultado o uso para os demais veículos (art. 112, § 3º);


22. As bicicletas deverão ser identificadas com caracteres na estrutura (art. 122, § 4º);


23. Os veículos automotores deverão ser identificados com placas no modelo MERCOSUL, sem previsão de um período de transição, em relação ao modelo atual (art. 123);


24. Nas operações de compra e venda de veículo novo ou usado, o estabelecimento deverá efetuar o registro de entrada e saída, no RENAVE – Registro Nacional de Veículos em Estoque, atualmente regulamentado por Resolução (art. 135, §§ 7º e 8º);


25. As bicicletas de propulsão humana e as bicicletas elétricas não estarão sujeitas ao registro e licenciamento, embora dependa de legislação municipal (art. 138);


26. Para a obtenção da CNH, o candidato, além de ser penalmente (no PL, está grafada a palavra “plenamente”) imputável, deverá ter, no mínimo, 18 anos (art. 153);


27. A autorização para conduzir bicicletas elétricas ficará a cargo dos municípios, o que, praticamente, invalida a equiparação de tais veículos aos ciclomotores (art. 154, parágrafo único);


28. Os quadriciclos poderão ser conduzidos com CNH de qualquer categoria (art. 156, § 3º);


29. Para a obtenção da Autorização para Conduzir Ciclomotor, serão exigidos os mesmos requisitos e exames que para a categoria “A”; porém, o Contran poderá estabelecer carga horária diferenciada, e, nos municípios com menos de 100 mil habitantes, o poder público municipal poderá dispensar os interessados do curso teórico e de prática de direção veicular (art. 157);


30. Na renovação da CNH, a avaliação psicológica será obrigatória, além do condutor que exerce atividade remunerada, também para quem tiver sido suspenso do direito de dirigir ou se envolver em ocorrência de trânsito com vítima (art. 162, § 3º);


31. Os veículos utilizados no exame de direção veicular deverão possuir câmeras de áudio e vídeo, com gravação disponível ao candidato (art. 172);


32. Os simuladores de direção veicular serão facultativos (art. 176);


33. A certidão negativa criminal relativa aos crimes de homicídio, roubo, estupro e corrupção de menores, será obrigatória, além dos casos já definidos no CTB, também para os condutores habilitados na categoria “D” (art. 179);


34. A infração de trânsito de estacionar o veículo em vaga destinada à pessoa com deficiência ou ao idoso, acrescida no CTB pela Lei n. 13.281/16, de natureza gravíssima (atual art. 181, XX, em vigor a partir de 01/11/16), será diminuída para grave (art. 201, XX);


35. A indicação de condutor terá prazo mínimo de 45 dias para ser realizada pelo proprietário do veículo (art. 278, § 7º);


36. A multa atribuída à pessoa jurídica, pela não identificação do infrator, deixará de ter o seu valor multiplicado pelo número de infrações cometidas nos últimos 12 meses, para ser multiplicada por três (art. 278, § 8º, II);


37. Quando não houver indicação do condutor e o veículo for de pessoa física não habilitada, será aplicada nova multa, por condução do veículo sem CNH (art. 278, § 8º, III);


38. Quando houver indicação de condutor não habilitado, com habilitação suspensa/cassada, de categoria diferente, vencida há mais de 30 dias ou sem observar restrições, serão aplicadas mais duas multas, ao condutor e ao proprietário, conforme já consta em Resolução (art. 278, § 10);


39. Quando ocorrer a transferência de propriedade do veículo, as multas por infrações cometidas antes da compra e venda serão de responsabilidade do proprietário antigo (art. 278, § 12);


40. A advertência por escrito somente poderá ser aplicada às infrações de natureza leve e desde que o condutor não tenha cometido qualquer infração nos últimos 12 meses (art. 286);


41. Também serão obrigatórios na autuação: modelo, tipo e cor do veículo (art. 299, III);


42. Quando não ocorrer a abordagem do veículo infrator, o agente de trânsito deverá descrever de forma circunstanciada os motivos que o impediram de efetuá-la (art. 299, § 2º);


43. A infração por excesso de velocidade poderá ser comprovada pelo cálculo da velocidade média, em trecho de via (art. 299, § 4º);


44. As infrações de parada e estacionamento em local proibido deverão ser comprovadas por meio de imagem (art. 299, § 6º);


45. A expedição de notificação prévia (atual notificação da autuação), quando realizada por meio postal, deverá ter comprovada a sua remessa (art. 300, § 4º);


46. A defesa prévia (atual defesa da autuação) terá prazo mínimo de 45 dias (art. 301);


47. A análise de defesa prévia deverá ocorrer, pela autoridade de trânsito, inclusive quanto ao mérito, o que é atualmente previsto em Resolução (art. 301, parágrafo único);


48. O recurso à JARI terá prazo mínimo de 45 dias (art. 302, § 1º);


49. A notificação de penalidade terá prazo máximo de expedição de 2 anos, ou 3 anos, se houver defesa prévia (art. 302, §§ 3º e 4º);


50. O comparecimento espontâneo do proprietário ou do infrator não notificado no órgão de trânsito suprirá eventual falha no processo de notificação (art. 303);


51. O recurso terá efeito suspensivo, exceto se for intempestivo (art. 305);


52. Somente será encaminhado à JARI o recurso tempestivo, sendo arquivado aquele apresentado fora do prazo (art. 305, §§ 1º e 2º);


53. O não julgamento do recurso em 2 anos ocasionará a prescrição (art. 305, § 3º);


54. A pretensão executória da penalidade será de 5 anos, a contar do encerramento do processo administrativo (art. 311);


55. A declaração de prescrição deverá ocorrer de ofício, sem prejuízo da apuração da responsabilidade funcional; sendo que os prazos não se interrompem e são suspensos somente por decisão judicial, bem como não se aplicam aos débitos inscritos em dívida ativa (art. 312);


56. O crime de “dirigir com capacidade psicomotora alterada por influência de álcool ou substância psicoativa” terá formas agravadas pela lesão leve (pena de 1 a 4 anos), lesão grave ou gravíssima (3 a 8 anos) e morte (5 a 10 anos) (art. 326, § 4º);


57. O crime de participação em competição não autorizada terá forma agravada também pela lesão leve (1 a 4 anos) (art. 328, § 3º);


58. As penas alternativas de prestação de serviço em órgãos e entidades de atendimento às vítimas de trânsito, previstas no atual art. 312-A (incluído pela Lei n. 13.281/16), não serão previstas para todos os crimes de trânsito, mas somente para o homicídio culposo (art. 333); 


59. Caso o Contran não regulamente a inspeção veicular em até 365 dias após a publicação da lei, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do DF poderão regulamentá-la para aplicação no âmbito estadual (art. 341); e


60. Por fim, os artigos 342 a 347 do texto provisório NÃO fazem parte, efetivamente, da legislação de trânsito, mas alteram leis que regulam o transporte individual remunerado de passageiros, a fim de permitir e regulamentar a prestação do serviço por meios tecnológicos, mediante registro no órgão competente (admissão de plataformas como do aplicativo Uber).


A Comissão disponibilizou o relatório em http://www2.camara.leg.br/…/o…/relatorio-preliminar-09-08-16, para recebimento de críticas e sugestões (que podem ser enviadas para ce.alteracodigodetransito@camara.leg.br). 

JULYVER MODESTO DE ARAUJO

Divulgação desta resenha autorizada e estimulada, desde que citada a fonte!

Erros mais comuns dos motociclistas que podem acabar em quedas e acidentes

Erros no traçado das curvas ou técnicas de frenagem incorretas podem levar a quedas e acidentes


Por Mariana Czerwonka.

Pesquisa realizada pela Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR), na Espanha, apontou alguns dos erros mais comuns cometidos por motociclistas e que levam as quedas.  O estudo faz parte de um programa que tem como objetivo criar ações para reduzir acidentes envolvendo veículos de duas rodas.
Velocidade inadequada
velocidade adequada
Um dos principais erros dos motociclistas que participaram da pesquisa foi transitar em velocidade inadequada a via. A velocidade máxima permitida nem sempre é uma velocidade segura. A velocidade inadequada reduz o tempo disponível para uma reação eficiente em caso de perigo. Em alta velocidade, muitas vezes não há tempo suficiente para evitar o acidente.
O bom senso manda que a velocidade da moto seja compatível com todos os elementos do trânsito, principalmente às condições adversas.
Trajetória incorreta nas curvas
curva_moto
Outro erro comum foi na hora de realizar as curvas. Ao fazer uma curva, a força centrífuga tende a jogar o veículo para fora. O motociclista deve compensar essa força com a inclinação do próprio corpo.  Qualquer que seja a inclinação do corpo do motociclista, a cabeça deve sempre permanecer na vertical.
As dicas são as seguintes:
  • Curvas em condições normais de pista e velocidade: corpo na mesma inclinação da moto.
  • Curvas de pequeno raio ou com mudanças rápidas de direção: corpo menos inclinado que a moto.
  • Curvas rápidas ou com pavimento escorregadio: corpo mais inclinado que a moto.
Procedimento incorreto em frenagens
frenagem_moto

Em freadas de emergência os dois freios devem ser acionados ao mesmo tempo na motocicleta. O freio dianteiro é responsável por 70% da eficiência da frenagem. Muitos acidentes acontecem porque o motociclista não sabe disso. Nas motonetas o peso fica concentrado na roda traseira fazendo com que o piloto utilize o freio traseiro com mais intensidade.
Os freios devem ser acionados progressivamente, sem provocar o travamento das rodas. Se a roda dianteira travar, deve-se aliviar um pouco a pressão para destravar, e então, frear novamente.
Manutenção inadequada
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Pneus ou pastilhas de freio desgastadas foram encontrados com frequência em motocicletas que participaram do estudo, o que é um erro muito grave. A mecânica da moto exige muito mais atenção do que a do automóvel. Um problema mecânico, que traz apenas alguns inconvenientes para o condutor do automóvel, se ocorrer em uma motocicleta, poderá expor o piloto a sérios perigos.
O correto é verificar os itens de segurança com frequência, evitar adaptações e alterações em características originais do veículo.
Falta de respeito às regras
respeito 

A imprudência também apareceu na pesquisa. Transgredir intencionalmente as regras de trânsito expõe o piloto, e os demais usuários da via, a riscos desnecessários.
Cabe ao piloto, nesse caso, conduzir de maneira consciente, respeitando e levando em conta todos os fatores a sua volta e sabendo que, ao se descuidar, poderá desencadear eventos que terão consequências inevitáveis.
Fonte:
http://portaldotransito.com.br/noticias/moto/erros-mais-comuns-dos-motociclistas-que-podem-acabar-em-quedas-e-acidentes/ - Acesso em21/09/2016.

21 de ago de 2016

BID lança concurso para premiar iniciativas inovadoras em promoção da segurança viária



 
O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) lançou a quarta edição do concurso Governarte – Prêmio “Eduardo Campos”.

O concurso Governarte destina-se a identificar, premiar, documentar e disseminar experiências inovadoras em gestão pública em governos locais na América Latina e no Caribe (ALC).

Na edição 2016, serão aceitas inscrições de iniciativas de governos subnacionais (estados e municípios) desenvolvidas autonomamente ou em parceria com outros níveis de governo, com organizações da iniciativa privada, da academia ou da sociedade civil.

O período de inscrições para as iniciativas da categoria de promoção da segurança viária se encerra dia 5 de setembro de 2016. O prêmio será entregue em um painel de Segurança no Trânsito no âmbito do Fórum Internacional das Nações Unidas Habitat III, que será realizado em meados de outubro de 2016 na cidade de Quito, no Equador. Um representante de cada iniciativa vencedora será convidado a participar da respectiva cerimônia de premiação com todas as despesas de viagem custeadas pelo banco.

Convidamos os potenciais interessados a revisar todas as informações e requisitos do prêmio no site oficial do concurso: http://www.iadb.org/gobernarte

Para maiores detalhes e outras consultas, entre em contato via gobernarte@iadb.org